DerPlouk

Please be less agressive when expressing disagreement.

On the contrary, I am glad that someone finally gets to calls you, your two-faced clique, and your manipulations for what you are.

Les TGV postaux ont effectué leurs dernières circulations commerciales le samedi 27 juin 2015. Préservée à Mulhouse, la rame n° 954 historique, pelliculée en jaune et ornée de l’emblème de La Poste, une flèche bleue, rappellera certainement des souvenirs épistolaires aux visiteurs.

Une affiche, créée par 800 Tonnes, est en vente en ligne : format de A0 (84,1 x 118,90 cm, 79,90 €) à A5 (14,18 x 21 cm, 3,90 €).

La Poste va-t-elle oser en faire un timbre ? 😬

Pas de rapport direct avec ce train. Mon dernier courrier reçu des États-Unis a mis 3 semaines, chaque année le record le lenteur est battu, et maintenant ça arrive déchiré une fois sur deux. Plus le timbre augmente, plus ça va lentement. Faudra peut-être finir par mettre nos lettres dans des putains de colis chinois, ça ira plus vite et ça coûtera moins cher.

What a nice, irritating game 😄

Antiwordle #1145
8 guesses

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Dammit, I wasted one letter after I found a good root to vary upon, by not inputting a very common word with a double letter first.

Did you come back after the race to pick up the bits of jerseys, bits of bikes and bits of riders left all over the road (and hedges) in the last 5 km?

🙂 Daily Quordle 1156
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The sequence went well!

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Merci de me faire découvrir ce coin auquel je ne connais rien – quoi que je crois qu'un gars que je suivais sur Strava habitait justement sur ce polder (à Dronten peut-être) et donc j'étais allé observer les lieux sur les cartes et Google Map & StreetView, mais sans penser au train : plus pour le vélo, l'urbanisme et l'agriculture.

Concernant le Noordoostpolder est quand-même plus ancien que le Flevoland puisque ce polder a été défitinivement asséché en 1942, tandis le Flevoland fut considérée comme province à part entière en 1986 seulement.

Oui mais si je comprends bien, la date de 1986 correspond à un changement administratif, alors que la moitié Nord-Est du Flevoland a été considérée terminée dès 1957 et la moitié Sud-Ouest 10 ans plus tard.

Comme c'est à l'inverse la moitié Sud-Ouest (construite en dernier) qui a eu une ligne ferroviaire en premier (vers 1988, 25 ans avant la connexion Est), je fais l'hypothèse que la motivation de la construction de la ligne était principalement de faire du navettage avec la conurbation d'Amsterdam et compagnie. D'ailleurs la quantité de logements construits notamment à Almere (extrémité du polder la plus proche – 20-30 km – d'Amsterdam) semble phénoménale.

Je n’ai aucune idée du pourquoi Emmeloord, première commune de la future province, n’a pas été reliée au réseau ferroviaire dès sa création (ou après la guerre), une explication est peut-être que après le second conflit mondial, l’avenir se voyait plutôt en voiture qu’en train… Simple supposition.

Oui, c'est bien possible et ça collerait avec mon hypothèse juste au-dessus : on ne serait peut-être pas tant sur un développement pensé à base de ferroviaire, que sur une réaction d'abord à l'usage des nouveaux polders puis à l'air du temps.

un site officiel sur la Lelylijn lelylijn.nl

Voilà un bon projet : il reprend très exactement le tracé que j'envisageais après 5 bonnes minutes d'exploration de Google Map ! 😃

Cela me fait penser que lorsque les néerlandais décidèrent d’installer une ligne ferroviaire nouvelle dans le Flevoland, cette province gagnée sur la mer intérieure, cette ligne a été pensée comme l’épine dorsale de la province et les villes nouvelles d’Almere et de Lelystad pensées en relation avec cette nouvelle ligne.

Par contre le polder juste au-dessus (Noordoostpolder, ville d'Emmeloord), pourtant construit à peine un peu avant, ne semble avoir été relié à rien, ni à la terre, ni au nouveau polder de Flevoland et sa nouvelle ligne de chemin de fer. Est-ce que je me trompe, et sinon est-ce que tu sais pourquoi ?

Manifestement, ce côté pragmatique des néerlandais n’est pas arrivé jusqu’aux oreilles des ingénieurs qui ont conçu les lignes nouvelles en France.

Le pragmatisme est un concept oublié depuis longtemps en France dans la plupart des domaines 😄

Quand je vois les facteurs qui descendent de leur voiture (en ouvrant la portière côté circulation), font le tour de la voiture, vont mettre le courrier à la boîte, refont le tour de leur voiture, remontent et se rassoient dans leur voiture, roulent 25 mètres, redescendent de leur voiture en ouvrant la portière côté circulation, etc. etc.

Quand j'habitais à l'étranger, les voitures de la Poste étaient équipées de conduite à droite, et les facteurs déposaient le courrier sans quitter leur siège, par la vitre dans la plupart des cas (et le reste du temps ils descendaient du bon côté)... Voilà, voilà... À quoi ça tient de gagner 50 % de productivité (chiffre sorti de mon chapeau) tout en évitant et les troubles musculo-squelettiques et les accidents de circulation ? Juste un peu d'intelligence.

Dans le même pays (et c'est je pense pareil en Europe de l'Est, ou souvent aux États-Unis notamment une fois sorti des premiers états), niveau urbanisme, quand un nouvel axe est ouvert, il réserve 30 à 50 m d'emprise. Même dans des bleds assez ridicules. Ça veut dire qu'en fonction du développement et du modèle de transport que tu veux favoriser, tu peux ensuite passer à 4 voies, ou mettre 1 (ou 2 !) pistes cyclables largement séparées de la route par des noues, ou éventuellement faire passer un tram, ou même une combinaison de tout ça. Ça ne coûte rien, s'il s'agit de juste réserver des terres ; ou pas grand chose si prend l'espace et que tu le traites en espace vert arbres d'alignement + herbe. Ici en France... on garde les routes d'il y a 100, 200, 300 ans, on construit (lotissements, locaux d'entreprises) au ras de l'emprise historique et ensuite on tente de rectifier ou d'élargir les voies en rognant sur les accotements, en faisant sauter les arbres qui entouraient la voie historique, et puis... et puis on est vite niqué quand on veut en plus y caser un trottoir aux normes PMR, sans parler d'une piste cyclable même riquiqui et inconfortable. Évidemment c'est plus simple dans des pays plats, mais pas mal d'entrées de bourgs français étaient dans ce cas, et pourtant on a tartiné de l'urbanisation dessus sans réserver quoi que ce soit pour faire évoluer l'infrastructure routière avant qu'il ne soit trop tard.

Wordle 1 374 5/6

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There were 2 common words fitting, I picked the wrong one, but it looks like you managed to find a 3rd wrong one 😄

Un autre truc avec ses implantations : personne n'ose s'en servir pour construire une ville nouvelle autour de la nouvelle gare. Ça serait pourtant une occasion rare d'expérimenter pas mal de concepts en matière d'urbanisme, impossibles dans nos villes grandes ou petites qui sont densifiées ou étendues à partir des infrastructures existantes.

Évidemment, ça serait s'exposer à beaucoup de critiques, et il y aurait forcément des ratés au démarrage (premiers commerces qui périclitent, locaux vides, entreprises qui rechignent à s'installer, trop ou pas assez de logements dans un premier temps, écoles/crèches vides ou trop pleines) du fait qu'au début on a toujours un problème d'œuf et de poule et que tout ne peut pas être parfaitement calibré – comme dans la plupart des nouveaux quartiers ou ensembles tout-en-un – donnant lieu à une avalanche de quolibets dans la presse.

À la place, on a des trucs qui 25 ans après sont uniquement constitués d'une grande route (ou deux ici) et d'hectares de parkings pour voitures. Il n'y a même pas des immeubles de bureaux comme autour des aéroports.

On admirera la Gare TGV soit-disant d'Aix-en-Provence sur Geoportail, avec les bagnoles encore garées partout sur les bretelles d'accès et les ponts, alors même que plein de parkings supplémentaires ont été rajoutés à ceux qui avaient été prévus au départ. Il y a pourtant un quartier de bureaux – auquel a un peu plus tard été adjoint un quartier d'immeubles de logements – qui est sorti de terre en même temps, mais... sur une colline perdue à 8 km de là («Arbois»). Et comme tu dis, la gare n'a pas été implantée 5 km plus au nord à l'endroit où elle croise une ligne existante, et il n'y a pas plus de connexion entre les lignes à ce croisement.

C'est encore plus ridicule quand tous les acteurs impliqués sont des opérateurs historiques étatiques... 😀

Je ne peux pas lire l'article en lien, mais dans l'article du journal Catalan, on lit que les 2 lignes grandes vitesses (Madrid–Marseille et Barcelone–Lyon) que la Renfe fait tourner en France sont déficitaires (à raison de 120 millions de perte en 2023 et 20 millions en 2024).

Ça confirme qu'il n'y a pas de secret : les fameux prix plus bas (avec un meilleur service !) des opérateurs étrangers ne sont pas rendus possibles parce que la SNCF se gaverait outrageusement en comparaison, mais parce que les opérateurs entrants font du dumping. Et c'est pareil quand la SNCF va opérer des trains à l'étranger à prix cassé. Il s'agit de perdre de l'argent (pertes forcément compensées par le marché et/ou le contribuable du pays d'origine de la boîte à moment donné) pour flinguer l'opérateur existant et sa structure de prix.

L'équilibre financier ne peut être atteint qu'en augmentant les prix et diminuant la qualité de service, c'est-à-dire en revenant à une offre indiscernable de celle de l'opérateur historique. Et encore, à condition qu'il ne s'agisse pas d'une ligne structurellement déficitaire comme le Toulouse–Barcelone que la France veut apparemment forcer la Renfe à exploiter, alors que la tentative d'exploitation précédente a échoué faute de clientèle...