Sujet bien plus politique que à quoi je m'attendais.

Le contrat de l’A69 révèle le nouvel asservissement volontaire de l’État face aux intérêts privés

Mediapart a consulté le contrat de concession accordé à Atosca pour l’autoroute contestée entre Toulouse et Castres. Résultat ? L’addition est encore plus salée qu’annoncée et l’État s’est employé à dissimuler un peu plus ses pratiques antérieures.

Martine Orange, 25 avril 2024 à 10h50

Plus de sept cents pages ! Plus de sept cents pages pour établir le contrat de concession de 54 kilomètres entre Toulouse et Castres. A priori, rien ne semble avoir été laissé au hasard dans cet accord qui lie la société concessionnaire, Atosca, l’État et les collectivités territoriales (région Occitanie, département du Tarn et de Haute-Garonne, commune de Castres, communauté de communes Sor & Agout) pendant cinquante-cinq ans.

De nombreux rapports parlementaires, mais aussi la Cour des comptes et l’Inspection générale des finances ont dénoncé ces dernières années le caractère léonin de certains contrats autoroutiers, le déséquilibre accepté des relations entre l’État et les intérêts privés, les situations de rente non encadrées, non contrôlées, de groupes privés ayant mis la main sur des monopoles naturels.

Qu’ont retenu les ministres des transports, Jean-Baptiste Djebbari et Clément Beaune, de ces mises en garde, de ces critiques, de ces avertissements quand ils ont rédigé puis signé ce contrat, définitivement conclu en 2022 ? Rien, a-t-on envie d’écrire après la lecture du contrat et de ses annexes que Mediapart a pu consulter. Ou plutôt si, un souci manifeste de dissimuler, d’opacifier encore plus qu’auparavant tout ce qui préside à cette concession.

Le secret des affaires invoqué à nouveau par le gouvernement pour empêcher tout contrôle public, pour faire taire par avance toute critique sur ce projet d’autoroute de plus en plus contesté, n’en est qu’une des premières manifestations. Tout comme la remise, aux élus ou aux parties prenantes, de documents grisés, caviardés, afin de rendre illisible le contrat.

Mais la volonté de dissimuler va bien au-delà : elle est dans la rédaction même des clauses pour empêcher de mesurer la réalité financière de cette concession, pour contourner la loi en rendant certaines dispositions inapplicables tout en semblant se conformer aux textes législatifs.

« Un contrat de concession ne peut pas être déséquilibré au préjudice de la collectivité. C’est un critère de légalité », rappelait dans Mediapart l’ancien élu écologiste de Grenoble, Raymond Avrillier, qui mène depuis des années un combat contre l’appropriation des biens publics. Dans ce contrat de l’A69, tout semble volontairement déséquilibré au désavantage de la collectivité, signant l’asservissement volontaire de l’État face à des intérêts privés.

Décryptage austère mais nécessaire de ce contrat de concession de l’A69.

Une autoroute plus subventionnée qu’il n’y paraît

L’addition semblait déjà salée lorsqu’elle a été présentée au moment du lancement de l’autoroute devant relier Toulouse à Castres. La construction des 54 kilomètres d’autoroute pour aller de Toulouse à Castres devrait coûter officiellement 433 millions d’euros, soit 8 millions d’euros par kilomètre. Pour gagner entre quinze (selon les opposants au projet) et trente-cinq minutes (selon le concessionnaire) entre les deux villes, cela semble beaucoup d’argent.

Dans les faits, la facture est déjà beaucoup plus élevée. Car dans ces calculs, une partie des aides publiques a disparu. L’État a acheté, avant le lancement de l’opération, des terrains, beaucoup de terrains, des petits jardins comme des champs entiers pour permettre la réalisation de l’ouvrage. Le total dépasse plus de 200 000 mètres carrés. À cela s’ajoute l’apport de plusieurs routes de contournement de villes, construites sur quatre voies, qui étaient jusque-là gratuites mais qui vont être intégrées dans la future autoroute.

Cet apport en nature a été évalué à quelque 75 millions d’euros. Mais il n’est jamais pris en compte dans le coût de l’opération. Comme si cet apport ne représentait rien. Est-ce parce que l’État considère que ces apports en nature lui reviendront de droit une fois la concession expirée ? Est-ce pour d’autres motifs ?

D’emblée, cet oubli modifie singulièrement le profil financier de l’opération. Car on ne parle plus de 433 millions mais de plus de 500 millions d’euros, si l’on prend en compte cet apport en nature, soit plus de 9 millions d’euros par kilomètre.

Mais ce calcul n’est à ce stade que provisoire. Car les aides publiques, qui sont versées au fur et à mesure de l’avancement des travaux prévus sur quarante mois, sont elles aussi révisables. Non seulement il y a des pénalités de retard si elles sont versées hors délai, mais elles semblent aussi indexées sur l’évolution de différents indices des prix et de la construction.

Fixées à l’origine à un montant de 24,6 millions d’euros, réparties à égalité entre l’État et les collectivités territoriales, elles pourraient être beaucoup plus élevées à la fin compte tenu de l’évolution des prix au cours de ces vingt-quatre derniers mois. Interrogés sur la réalité de cette indexation et sur le montant final des aides, le ministère de la transition écologique et le ministère des transports ne nous ont pas répondu.

Les soutiens publics ne s’arrêtent pas là. L’État consent également à Atosca un crédit sur la TVA de 12 millions d’euros, le temps au moins de la réalisation de l’ouvrage. Au total, le montant des aides publiques, en réintégrant ces malheureux oublis, s’élève non pas à 24,6 millions d’euros, mais à au moins 111,6 millions d’euros, soit plus de 20 % du coût de réalisation de l’A69.

Un montage sur une tête d’épingle

L’oubli d’une partie de ces aides publiques est cependant moins fortuit qu’il n’y paraît. Il permet d’afficher un relatif équilibre entre le public et le privé. Leur engagement dans la présentation officielle est presque équivalent : au côté des 24,6 millions d’euros d’aides publiques, la société Atosca, elle, amène un capital de 26,7 millions.

Six actionnaires, comme cela est connu désormais, constituent le tour de table de cette société créée pour l’occasion : NGE Concessions, groupe de BTP dont les filiales vont assurer l’essentiel des travaux, détient 25 % des parts ; Ascendi SGPS et sa filiale Ascendi Invest en détiennent 15 %. Ces deux groupes qui portent le projet depuis le début ont créé une structure commune, Opale Invest, qui n’a qu’une part, selon le contrat.

Mais cette structure est appelée à grossir pour prendre au moins 5,3 % du capital en accueillant des sociétés du cru, et notamment le groupe pharmaceutique Pierre Fabre, qui entend obtenir cette autoroute depuis au moins 2010, comme l’a révélé France Inter. Le contrat l’a prévu d’emblée : les actionnaires actuels peuvent céder des parts d’Opale Invest « dans la limite de 10 % ».

Deux fonds d’investissement spécialisés dans le financement des infrastructures et basés au Luxembourg, QEIF Development Holding et Tiic 2 SCA, dans lequel a déjà investi le groupe pharmaceutique Pierre Fabre, détiennent au moment de la conclusion du contrat 30 % du capital chacun.

Tant de parties, censées pouvoir mobiliser beaucoup d’argent pour ne constituer qu’un capital maigrichon de moins de 30 millions pour construire un ouvrage de 400 millions dont l’exploitation doit durer cinquante-cinq ans, cela paraît bien faible. Beaucoup trop faible même.

Mais c’est désormais la norme depuis que les fonds d’investissement et les groupes privés se sont pris de passion pour les infrastructures essentielles et les monopoles physiques. Assurés d’une rente indéboulonnable garantie par les États, ils ont instauré des montages pour maximiser le profit : une pincée de capital pour des montagnes de dettes. Cela permet en outre de diminuer les impôts puisque toutes les charges d’intérêt sont déductibles.

La première initiative des sociétés concessionnaires d’autoroutes lorsqu’elles en ont pris le contrôle total a été de décapitaliser toutes les structures et de se reverser une partie des fonds propres et des provisions qui avaient été prudemment constituées au fil des ans sous forme de dividendes exceptionnels, comme l’avait relevé le régulateur à l’époque.

Le montage financier de l’A69, cependant, va un cran plus loin que dans le passé. L’édifice repose sur une tête d’épingle capitalistique. À la pincée de capital s’ajoutent des dettes subordonnées (107 millions), censées compléter l’apport social. L’argent est sans doute apporté par les actionnaires d’Atosca, et peut-être par d’autres groupes – dont certains comme Eiffage semblent avoir des vues et des ambitions sur ce projet, selon France Inter. Outre le fait de pouvoir masquer, si le besoin existe, certaines identités, ce montage leur permet de s’assurer un intérêt annuel de 6 %, quelles que soient les circonstances.

Pour compléter l’édifice, 275 millions d’euros de crédits bancaires ont été souscrits – à un taux oscillant entre 1,10 % et 3 % jusqu’en 2046 – pour financer la réalisation des travaux. L’effet de levier est gigantesque : on est au-delà de quatorze fois.

Même si ces investissements dans les infrastructures figurent parmi les plus sûrs, il est étonnant que la puissance publique accepte une telle vulnérabilité financière : le taux de fréquentation de cette autoroute est tout sauf assuré : le gouffre financier de l’autoroute A65 entre Pau et Langon, autre grand projet inutile, est là pour le prouver. Il n’est pas sûr non plus que les taux d’intérêt restent toujours aussi peu élevés.

Non seulement la puissance publique a entériné ce montage, mais elle a su se montrer très à l’écoute des actionnaires présents. Dans le contrat, elle a accepté par avance que les actionnaires d’Atosca se versent un dividende exceptionnel « dans la limite de 4 millions d’euros, payables dès l’ouverture de l’autoroute ». De même, les actionnaires viennent en premier, après le remboursement des prêts, dans la distribution des éventuels gains financiers, le remboursement des aides publiques passant après. Enfin, ils ne sont tenus à conserver leurs parts que « pendant deux ans » après l’ouverture de l’autoroute, la cession à un tiers devant cependant obtenir l’agrément de l’État.

Une illisibilité organisée

C’est la base de tous les contrats de concession. S’inscrivant sur le long terme, ces opérations financières se réfèrent toujours à un taux d’actualisation, qui permet, à partir des estimations des flux futurs de trésorerie, de calculer la valeur d’un actif en ne prenant en compte que les risques futurs. Selon ce taux d’actualisation, la rentabilité d’une opération financière de long terme peut varier du simple au double. C’est le bêta qui change tout, comme le rappelle France Stratégie.

Ce taux est aussi indispensable pour établir un autre indice déterminant dans les contrats de concession : le taux de rentabilité interne, qui permet d’évaluer la rentabilité réelle d’un investissement à partir du capital investi sur une période donnée. Ce que les actionnaires sont en droit d’attendre.

Ces taux figurent normalement dans tous les contrats de concession. Sauf dans celui de l’A69.

Les formules et les équations logarithmiques ne manquent pourtant pas dans ce contrat. Il y en a plus de six pages pour calculer la seule révision des tarifs de péage. Mais toutes sont illisibles et surtout incalculables car il manque les déterminants indispensables pour les résoudre : le taux d’actualisation et le taux de rendement interne.

Il y a bien un vague taux de 9,46 % qui se balade dans une page dont on ne sait s’il s’agit d’un taux de rentabilité interne ou autre chose, puisqu’il n’est pas explicité ni repris. De même, le contrat indique que dans ses calculs, il se réfère à un modèle de financement mis en annexe. Problème : le modèle de financement n’existe pas, sauf à considérer qu’un simple tableau calculant les annuités de remboursement (intérêts et capital) du prêt principal, semblable à celui d’un prêt immobilier, vaut modèle de financement d’une concession.

Interrogés sur l’absence de ces critères déterminants dans le contrat, les ministères de la transition écologique et des transports ne nous ont pas répondu.

Un contrôle impossible

Comment ne pas suspecter que ces absences soient volontaires ? Dépourvus de tout référent fiable, il est impossible de contester l’évolution des tarifs de péage. Seule certitude : ils sont appelés à augmenter. Leur révision se base sur une indexation stricte – totalement validée par le gouvernement qui, dans ce cas, ne craint pas de nourrir une spirale inflationniste – de différents indices (prix, construction, enrobés routiers).

En revanche, rien n’est prévu dans le calcul des tarifs de péage sur les gains de productivité. C’est bien simple : en cinquante-cinq ans, le concessionnaire est censé ne faire aucune amélioration de productivité et de réduction de coûts. Cela évite ainsi de partager les gains. D’ailleurs, s’il est prévu qu’une fois les concours publics remboursés, les collectivités puissent reverser leurs gains sous forme de baisse de péage, il n’est pas indiqué que le concessionnaire puisse – ou doive – faire de même.

De plus, l’absence d’un taux de rentabilité interne clair et connu rend impossible un contrôle réel, toute mesure de plafonnement ou de rétrocession sous une forme ou sous une autre de surprofits.

C’était pourtant une demande de la Cour des comptes et de l’Inspection générale des finances qui insistaient toutes les deux sur la nécessité de contrôler et d’encadrer la rente, surtout d’un monopole naturel. Au Royaume-Uni, qui n’est pas exactement « Cuba sans le soleil », les autorités de régulation ont ainsi fixé un plafond de profits au concessionnaire de l’aéroport de Heathrow. Au-delà de ce plafond, il est sommé de baisser ses tarifs sous peine de perdre sa licence.

Là, rien de tel. L’État, au nom d’un supposé secret des affaires, accepte un contrat illisible – mais peut-être en existe-t-il un autre partagé seulement entre quelques initiés ? –, incontrôlable, sans aucun dispositif pour encadrer la rente, alors qu’une partie de cette autoroute est réalisée en intégrant des portions de routes nationales autrefois gratuites.

Une concession à perpétuité

Instruit des polémiques récurrentes sur la privatisation des autoroutes, le gouvernement a tenté de les contourner sans pour autant changer son approche : tout est fait pour favoriser les seuls intérêts privés.

Ainsi, selon l’échéancier prévu, les dettes souscrites pour réaliser l’A69 doivent être totalement remboursées en 2046. Ce qui laisse au concessionnaire plus de trente ans d’exploitation avant l’expiration de la durée de concession. Trente ans de profits nets.

Pour ne pas donner l’impression que l’État fait un cadeau de choix au concessionnaire, il a été prévu dans le contrat que la puissance publique puisse reprendre le contrôle de la concession après vingt-huit ans. Mais est-il précisé que ce retour au public n’est possible que si la société concessionnaire a enregistré un chiffre d’affaires cumulé de 4,06 milliards d’euros sur la période d’exploitation ?

Petit détail : dans son plan de financement, Atosca prévoit de réaliser un chiffre d’affaires cumulé de 3,7 milliards d’euros entre 2025 et 2076. Le chiffre de 4,06 milliards semble donc inatteignable. En signant une telle condition, l’État accepte donc par avance de ne jamais faire jouer cette clause de retour, tout en faisant semblant de dire l’inverse.

Boîte noire

Un ensemble de questions a été adressé au ministère des transports et au ministère de la transition écologique le 22 avril. Au moment où nous publions cette enquête, ni l’un ni l’autre ne nous avaient répondu.

Techniquement, la différence entre un prêt et un crédit est que le second va créer de l'argent ex nihilo, même si on utilise souvent les deux termes de façon interchangeable.
Lorsqu'une banque fait crédit, elle inscrit cet argent sur le compte du client, et augmente donc ainsi la 'masse monétaire'/'quantité d'argent en circulation'(, merci Étienne Chouard !).
Lorsqu'un État a un déficit et émet des obligations de dette, c'est comme s'il faisait crédit, (c'est évident dans le cas d'un quantitative easing via la banque centrale, mais c'est tout aussi évident lorsque l'on considère qu)il suffit pour cela que l'État annule sa dette tout en convenant avec les banques que les comptes de ses débiteurs restent inchangés. Si l'on considère ces reconnaissances de dette comme faisant parti de la masse d'argent en circulation, alors il n'y aura pas de création monétaire lors de l'annulation de cette dette, et étant donné que l'on peut déjà échanger actuellement ces reconnaissances de dette contre tout ce qui a de la valeur alors on peut considérer que c'est déjà une création monétaire.
À supposer(, c'est débatable apparemment,) qu'une trop grande création monétaire(, sans destruction via remboursement des dettes,) va créer de l'inflation, alors un déficit mesuré permettrait une création monétaire sans trop d'inflation.
Du coup, pourquoi sacrifier tous nos acquis sociaux depuis 40 ans au nom d'une lutte contre un déficit que nous n'arrivons jamais à résorber ?
Si vous avez des critiques ou infos je suis preneur, merci

Ajout 1 : Accessoirement, c'est aussi 51Mds d'€ partant chaque année dans la poche des capitalistes, ~750€/an/personne, certes une broutille en comparaison des loyers, et plus encore de la plus-value(, dividendes et différences de salaire).

Ajout 2 : Rien à voir, mais rappel que les généreuses "aides" à l'Ukraine sont rarement des dons(, la Russie avait déjà assumée une fois, quasi-seule, le fardeau des ~80 milliards de dette de l'u.r.s.s., hors-sujet), c'est là aussi une création monétaire qui ne nous coûte rien d'autre qu'une augmentation de la masse monétaire(, tant que cette dette n'est pas remboursée,) et nous rapporte beaucoup en influence, puisque que nous n'envisageons pas de définir les conditions pour vivre en paix avec nos ennemis déclarés.

Ajout 3 : Et pourquoi continuer d'affliger les pays utilisant le franc CFA(, imprimé à Chamalières, près de Clermont-Ferrand,) d'intérêts cumulés immenses(, certains pays ayant déjà remboursés plusieurs fois le principal), en les contraignant à ouvrir leurs frontières via le FMI ou la banque mondiale. On pourrait au moins annuler leurs dettes vu tout ce que l'on 'a pillé'/'continue de piller'. Et puis les/nous aider bon sang, c'est quoi ce truc de s'en foutre des autres, comme s'il n'y avait que soi, c'est bizarre.

"Peut-être que maintenant, les gens verront les déchets d'une autre manière." Payer son demi avec des déchets, c'est le principe de la monnaie Sauvage. Imaginée à Marseille par l'association Sauvage Méditerranée, le projet invite les gens à ramasser des déchets et convertir leur récolte en monnaie écoresponsable, utilisable dans des commerces locaux, variés et engagés. On est allé voir comment ça fonctionne.

Le pdf de ce communiqué

Le communiqué de presse sur les opérations "place nette XXL" surnommées "opération pichenette"

Un peu d'histoire pour aider à comprendre la situation.

Le speedrun fascisme% se poursuit

"Ceux qui ont pris tout le plat dans leurs assiettes, laissant les assiettes des autres vides et qui, ayant tout, disent avec une bonne figure, une bonne conscience. Nous, nous qui avons tout, on est pour la paix. Tu sais ce que je dois leur crier ceux là ? Les premiers violents, les provocateurs de toute violence. C'est vous.

Et quand, le soir, dans vos belles maisons, vous allez embrasser vos petits enfants avec votre bonne conscience, au regard de Dieu, vous avez probablement plus de sang sur vos mains d'inconscient que n'en aura jamais le désespéré qui a pris les armes pour essayer de sortir de son désespoir.

Mais ne nous trompons pas. Il n'y a pas de violence qu'avec des armes. Il y a des situations de violence, il y a tel et tel peuple du monde que je connais très bien. Ou j'ai été tant de fois et ou il n'y a plus aucune espérance pour la foule des plus petits. Aucune espérance d'apprendre à vivre.

Et j'avais crié : Vous les riches. Il y a des riches qui sont honnêtement riches. Vous avez le devoir de dépenser. Ceux qui stockerait dans des coffres de banque, de l'or, des bijoux qui les accumulerait comme un trésor. Car la fortune dans les temps d'épreuve doit être partagée. Venant au secours, en créant des entreprises viables pour donner de l'emploi et du salaire."

Narcotrafic et corruption : des magistrats et policiers sonnent l’alarme

La France n’est pas épargnée par la montée en puissance de réseaux criminels capables de s’offrir des informations sensibles et des passe-droits. Si les autorités politiques minimisent cette menace, les professionnels appellent à en prendre la mesure pour tenter d’endiguer le phénomène. 

Fabrice Arfi et Camille Polloni, 12 mai 2024 à 16h46

Alors qu’une commission d’enquête du Sénat doit rendre publiques, mardi 14 mai, ses conclusions sur l’emprise du narcotrafic en France, les nombreuses auditions de responsables policiers et de magistrat·es spécialisé·es permettent d’ores et déjà de prendre la mesure du pouvoir de corruption grandissant, au sein des administrations, des réseaux criminels impliqués dans le trafic de drogues. 

Devant le Sénat, deux personnes ont toutefois minimisé ce constat, largement partagé par les professionnel·les de terrain : le ministre de l’intérieur, Gérald Darmanin, et celui de la justice, Éric Dupond-Moretti.

Les exemples issus des travaux de la commission sénatoriale, menés depuis six mois sous la conduite de son président, Jérôme Durain (Groupe socialiste), et de son rapporteur, Étienne Blanc (Les Républicains), ne manquent pourtant pas pour décrire cette réalité rampante. 

Certains métiers sont particulièrement exposés au risque corruptif. Dans le secteur public, ce sont les policiers et gendarmes, douaniers, greffiers et surveillants pénitentiaires, détenteurs d’informations confidentielles sur les enquêtes en cours. Dans le secteur privé, les dockers, bagagistes ou agents de sécurité privée peuvent être ciblés par les trafiquants. Si le terme « corruption » fait irrésistiblement penser à l’appât du gain, il implique souvent des pressions et menaces pouvant aller jusqu’à la violence physique. 

« Danger majeur » ou phénomène « résiduel » ? 

« La corruption est un outil majeur de la criminalité organisée », a ainsi indiqué Stéphanie Cherbonnier, la cheffe de l’Office anti-stupéfiants (Ofast) de la police judiciaire, dont l’antenne marseillaise a été la cible d’une perquisition en avril. « Chaque personne a un prix et les moyens de ces réseaux sont quasiment illimités. Oui, on constate une augmentation de la corruption », a déclaré le procureur de Marseille, Nicolas Bessone.

Son homologue parisienne, Laure Beccuau, a abondé : « C’est un danger majeur. Menace et corruption sont les deux faces de la grande criminalité organisée. » Tout comme la juge coordinatrice du pôle criminalité organisée, Sophie Aleksic : « La question de la corruption est de plus en plus présente dans nos dossiers, et nous devons davantage en tenir compte. »

Le procureur de Bayonne, Jérôme Bourrier, n’a pas dit autre chose, mais autrement : « La corruption me semble une thématique centrale. C’est une Arlésienne : tout le monde en parle, mais il y a peu de dossiers aboutissant à une condamnation. Cela tient à la difficulté de cette qualification, qui demande de démontrer un pacte de corruption, ce qui est complexe. La corruption en lien avec le trafic de stupéfiants est pourtant un point de vigilance majeur. »

Également auditionné par le Sénat, un ancien trafiquant de la « French Connection », Émile Diaz, n’y est pas allé par quatre chemins : « Je vous le dis tout net : sans la corruption, il n’y a pas de trafic. [...] Le trafic a besoin de la corruption et les corrompus sont partout. »

C’est peu dire que les auditions de Gérald Darmanin et d’Éric Dupond-Moretti ont dépareillé au milieu de ce chœur inquiet, et suscité l’abattement de certains fonctionnaires. Le premier a en effet pointé qu’« il y a, objectivement, peu de cas », tout en invitant à la « vigilance », tandis que le second a qualifié le phénomène de « résiduel », quelques jours seulement après avoir tancé les magistrats marseillais qui avaient osé s’exprimer publiquement sur la question*.*  

« Si les réseaux criminels voient que les ministères ne sont pas particulièrement inquiets, c’est un très mauvais signal envoyé », s’indigne auprès de Mediapart un haut responsable de la police.

Le risque de corruption par le narcotrafic au sein des administrations publiques ne cesse de grandir à mesure que sa puissance financière décuple. L’équation à la base de ce phénomène est simple : l’Europe est devenue en quelques années le premier marché mondial du trafic de cocaïne, devant les États-Unis, dépassés par la crise des opioïdes.

Un rapport d’Europol, rendu public en avril, estime que 71 % des organisations criminelles les plus actives sur le Vieux Continent ont recours à la corruption pour se développer. « Les investigations sur Sky ECC [une application de communication sécurisée utilisée par les narcotrafiquants – ndlr] ont montré que la corruption était profondément enracinée dans de nombreux pays, au sein de l’Union européenne et au-delà. Les États membres ne sont pas immunisés contre ce phénomène », constate Europol, rappelant qu’il est « étroitement lié à la violence ». 

Le spectre de la Belgique et des Pays-Bas 

Des pays comme la Belgique et les Pays-Bas doivent désormais composer avec des réseaux surpuissants qui n’hésitent pas à assassiner des journalistes et des avocats, et même à menacer d’enlever un ministre (belge) ou une princesse (hollandaise). Lorsqu’il s’agit d’évaluer la gravité de la menace en France, ces exemples pas si lointains sont dans toutes les têtes. 

Selon certains spécialistes, le « chiffre d’affaires » du narcotrafic en France varierait aujourd’hui entre 3 et 6 milliards d’euros par an. Et il ne cesse de croître. « Nous sommes confrontés à un phénomène que nous ne parvenons pas à endiguer et qui grossit […] À terme, il n’est pas exclu que le narcotrafic, doté de moyens toujours plus importants, déstabilise la puissance publique », a lancé devant le Sénat l’ancien procureur général de la Cour de cassation, François Molins.

Plusieurs policiers et magistrats sollicités par Mediapart affirment de manière unanime que la corruption est « consubstantielle » à l’activité des grands réseaux du narcotrafic. Un juge, qui témoigne sous le couvert de l’anonymat à cause du devoir de réserve auquel il est astreint, explique qu’elle est un levier indispensable du narcotrafic, et ce, pour atteindre plusieurs objectifs différents. 

Il faut dire que la palette est large. En amont du trafic, le crime a d’abord besoin de corrompre pour permettre à sa marchandise d’entrer sur le territoire et de « ressortir » des points de contrôle : des agents des douanes pour passer les frontières terrestres, des dockers pour les frontières maritimes (essentiellement au Havre et à Marseille en France) ou des policiers dans les aéroports pour les frontières aériennes.

En mars 2023, un douanier « modèle » de Roissy a été mis en examen et incarcéré dans une affaire de trafic de cocaïne en provenance d’Amérique latine : il est soupçonné d’avoir fermé les yeux sur des valises, pour 40 000 euros pièce. Quelques mois plus tard, c’est un policier de Roissy qui « tombait » pour trafic de stups. 

La corruption permet aussi, quand elle cible des policiers ou des magistrats de plus ou moins haut rang, d’avoir accès à des fichiers de personnes recherchées voire, pire, d’être informé en amont d’une arrestation ou d’une perquisition à venir. C’est ce qu’a souligné Frédéric Veaux, le directeur général de la police nationale, devant la commission sénatoriale : « Les organisations criminelles veulent savoir si elles figurent parmi les objectifs de la police nationale, si elles sont surveillées et à quel moment, éventuellement, elles pourront être des cibles. » 

Dans son dernier rapport annuel, l’Inspection générale de la police nationale (IGPN) a d’ailleurs braqué ses projecteurs sur les risques de corruption « à bas bruit » ou de « basse intensité », souvent adossés aux difficultés rencontrées dans leur vie personnelle par des agents mal payés : divorce, addiction aux jeux, dettes, etc. Entre 2021 et 2022, le nombre d’enquêtes pour corruption menées par l’IGPN a quasiment doublé, passant de 30 à 56. 

Des profils vulnérables

Agnès Thibault-Lecuivre, la magistrate qui dirige l’IGPN, a plusieurs fois alerté sur une « augmentation objective » de ces faits. Elle plaide pour la mise en place d’un algorithme permettant de mieux détecter les anomalies dans la consultation de fichiers. Même si leur traçabilité s’est améliorée au fil des années, les fichiers sont de plus en plus fournis et de plus en plus facilement consultables, ce qui accroît les risques de mésusage.

D’autant que le résultat de ces recherches peut être transmis de manière « discrète », via les applications chiffrées WhatsApp, Signal ou Telegram. En mars 2024, un jeune policier de Vitry-sur-Seine (Val-de-Marne), soupçonné d’avoir renseigné des trafiquants de cannabis sur des immatriculations de véhicules, a été mis en examen et placé sous contrôle judiciaire. 

Les « policiers adjoints », ces contractuels recrutés à un moindre niveau de qualification, rapidement formés et moins bien payés que les titulaires, sont identifiés comme des profils particulièrement vulnérables. En Guyane, onze d’entre eux ont été mis en examen et incarcérés en juillet 2023 : ils auraient permis à des mules, transportant de la cocaïne vers la métropole, d’embarquer sans passer les contrôles à l’aéroport de Cayenne. 

Personnels pénitentiaires, greffiers, élus...

Face au Sénat, le directeur de l’Inspection générale de la gendarmerie nationale (IGGN), Jean-Michel Gentil, est apparu plus serein. Peu d’enquêtes liées au trafic de stupéfiants visent des gendarmes, au point qu’il parle d’un « épiphénomène ». À ses yeux, « le modèle de la gendarmerie nationale, fondé sur le statut militaire, présente incontestablement des atouts » : le logement en caserne préserve les agents « du risque de pression extérieure » et les place « sous le regard de [leurs] collègues », sans compter le « contrôle hiérarchique » qui règne au sein de l’institution. 

Quand elle touche le monde des gardiens de prison, la corruption permet aux trafiquants de faire entrer des téléphones portables en cellule, ce qui leur offre la possibilité de continuer de piloter un réseau. Six surveillants de Réau (Seine-et-Marne) ont été mis en examen en mars pour avoir laissé entrer des portables, mais aussi de l’alcool et du cannabis en détention. 

Plusieurs enquêtes récentes ont également montré que des personnels de greffe – il en existe dans les tribunaux mais aussi dans les prisons – pouvaient être achetés afin de ne pas notifier opportunément tel ou tel document judiciaire et provoquer un vice de procédure qui autorisera, en toute légalité apparente, la libération d’un narcotrafiquant. Une greffière de la maison d’arrêt de Meaux (Seine-et-Marne), incarcérée en décembre dernier, est ainsi soupçonnée d’avoir délibérément commis des « erreurs ». « Deux enquêtes sont en cours, à Marseille, sur des membres du greffe suspectés de renseigner le crime organisé », a par ailleurs déclaré le procureur Nicolas Bessone devant la commission du Sénat. D’autres greffières ont été mises en cause dans des affaires de moindre ampleur, ces derniers mois, à Saint-Nazaire (Loire-Atlantique) et à Évry (Essonne). 

Le monde politique n’est pas non plus protégé, comme l’ont montré les affaires de Canteleu (Seine-Maritime), dont l’ancienne maire doit être jugée en juin pour complicité de trafic de stupéfiants, ou celle d’Avallon (Yonne), dont la maire a été placée en détention provisoire. Les réseaux criminels ont tout intérêt à viser l’échelon municipal pour contrôler plus facilement un territoire et profiter de toutes les libéralités qu’une municipalité peut offrir : des logements pour stocker, des commerces pour blanchir…

Lors d’un colloque organisé en octobre 2023 à l’Institut des hautes études du ministère de l’intérieur (Ihemi), le procureur François Antona, chef de la section du parquet de Paris au sein de la juridiction interrégionale spécialisée (JIRS) dans la criminalité organisée, a déclaré : « Le phénomène de corruption n’est pas nouveau mais particulièrement inquiétant et prégnant aujourd’hui. » 

« Les organisations criminelles ne pourraient pas être aussi efficaces sans certains relais dans les institutions pour échapper à une interpellation ou être libérées sur un vice de procédure bien élaboré », a-t-il observé, ajoutant : « On en est à se demander si certaines personnes ne rentrent pas dans les institutions pour cela, pour avoir quelqu’un dans la maison. C’est éminemment inquiétant. »

Les informateurs, sources de vulnérabilité 

Pour améliorer la lutte contre le narcotrafic, les avis sont de plus en plus unanimes dans la police et la justice sur la nécessité de changer une culture d’enquête enracinée dans des méthodes d’un autre âge. Depuis des décennies, les stratégies d’investigation reposent en effet quasi exclusivement sur la relation tissée par des policiers avec des informateurs impliqués dans le trafic, aussi appelés « tontons », au risque d’en devenir dépendant. C’est ce qu’a douloureusement révélé l’« affaire François Thierry », mettant en cause les pratiques de l’ancien Office central pour la répression du trafic illicite des stupéfiants (OCRTIS).

« Une relation mal calibrée, qui ne respecte aucun des aspects de la charte du traitement des informateurs, peut engendrer des comportements de policiers qui se mettent à privilégier leurs informateurs à leur mission », analyse un ancien juge spécialisé. Quitte à « se compromettre en perdant tout repère déontologique ». 

« C’est très difficile de changer des décennies de pratiques et une culture très ancrée dans la police », concède de son côté un haut responsable policier, qui estime que « l’on peut changer de logiciel et arrêter de tout faire reposer sur les informateurs ». D’autant que, comme l’assure un autre, des trafiquants se font volontairement engager comme informateur. « Résultat : c’est le “tonton” qui traite le policier et pas l’inverse ! », s’alarme-t-il, précisant que cette zone grise constitue, elle aussi, un terrain favorable à la corruption.

L’analyse est partagée par Fabien Bilheran, ancien officier de police judiciaire en région parisienne passé par les Stups et auteur du livre Police, la loi de l’omerta (Le cherche midi). Dans un entretien à Mediapart, il raconte avoir vu des policiers partager avec des trafiquants le produit financier d’une saisie de drogue. Il se souvient aussi d’un chef de groupe qui ne connaissait pas le code de sa carte bleue depuis vingt ans. La raison ? il payait tout en liquide grâce aux espèces qu’il volait avec d’autres en perquisition chez les dealers…  

Cette ultradépendance de la police aux informateurs est très liée, selon lui, aux « effets pervers » de la culture du chiffre qui s’est imposée comme l’alpha et l’oméga de l’efficacité répressive dans la lutte contre le trafic de stups. En un mot, seule la saisie de drogue semble compter et, avec elle, la communication de responsables politiques trop ravis d’aller se faire photographier devant des tonnes de drogues interceptées.

Mais en réalité, la police s’est mise dans la main d’informateurs qui « orientent le trafic selon leurs propres intérêts et laissent la police aveugle à toute la réalité du narcotrafic », selon Fabien Bilheran. « On n’en voit que 10 % ! », tranche-t-il*.* 

« On arrive à suivre un trafic jusqu’au moindre point de deal, mais on est encore trop incapable de faire l’enquête en sens inverse et savoir où va l’argent. C’est pourtant le nerf de la guerre », regrette un cadre de la police judiciaire, qui espère lui aussi l’avènement d’une « révolution culturelle » au sein du ministère de l’intérieur. Une telle approche financière du narcotrafic permettrait peut-être, ajoute un autre, de déceler plus facilement les corrompus au sein des administrations.

Très intéressant.